2024年問題とは？物流業界が直面する問題、具体的な対策を解説

(画像=M&Aコラム)

2024年問題は、物流業界全体や個々の企業に様々な影響を及ぼすとされています。 迫りくる問題に対し経営者はどのような対策をとるべきでしょうか。本記事では、2024年が与える影響や対策について詳しく解説します。

物流業界に迫る「2024年問題」とは？

2024年問題とは、働き方改革法に伴う「時間外労働時間の上限規制」などが2024年4月から「自動車運転の業務」にも適用されることで懸念されている物流業界の諸問題です。詳しく見ていきましょう。

時間外労働時間の上限規制

働き方改革関連法は、大企業では2019年4月から、中小企業では2020年4月から順次施行されてきました。しかし「自動車運転の業務」や「建設事業」などについては、働き方改革が目指す時間外労働の上限規制と「実態」が非常に離れているため、5年の猶予が設けられていました。
今回の法施行で特に大きなインパクトを及ぼすとされる変更点は「時間外労働時間の上限規制」です。1人あたりの時間外労働時間が年間960時間までと定められます。今後、他業界の年間残業時間の上限（年間720時間）と同レベルまで削減される可能性も残されています。

上限規制の適用が5年間猶予されている事業・業務

出典：厚生労働省「時間外労働の上限規制わかりやすい解説」をもとに当社作成

働き方改革関連法による、そのほかの変更点

今回の施行にともない、物流業界は次の2つの変更にも対応することが求められます。

時間外労働の賃金が50％増

1ヶ月あたり60時間を超える時間外労働に対する割増賃金は、これまで大企業は50%増、中小企業は25%増でした。しかし2024年4月1日からは、中小企業の割増賃金が50%増になります。60時間超の残業が慢性化している物流・運送の中小企業にとっては人件費が増大する可能性があります。

同一労働・同一賃金の導入

正社員と非正規雇用労働者との間で、基本給や賞与などの待遇が同一になります。また非正規雇用労働者から要求があった場合、企業側は待遇の差について理由を説明する必要が生じます。これは、同一企業で正規雇用と非正規雇用の間で生じる不合理な待遇差を解消することを目的にするものです。物流業界では、多くのドライバーが非正規雇用で働いている場合が少なくありません。そのため、今後は給与体系や評価基準について待遇差が生じないよう合理的に設定する必要があります。

上記の3つのポイントは、働き手にとっては労働環境の改善につながるものの、企業にとってはコスト増や、オペレーションの複雑化を招きかねません。業務の効率化や、社員教育と育成の仕組みづくり、採用の強化などの対策を講じなければ企業の存続にかかわるといっても過言ではありません。

物流業界が抱える現状課題

産業・経済活動の基盤であり、人々の暮らしに不可欠な物流サービスは、労務や収益性、業務などに関する課題を抱えています。2024年問題の影響を確認する前に、物流業界が抱えている課題を見ていきましましょう。

慢性的な人材不足・ドライバーの高齢化

物流業界では、ドライバーなどの労働力が慢性的に不足しています。国土交通省によると、トラックドライバー不足を実感する企業は増加傾向にあり、2019年では約7割の企業が「不足」または「やや不足」と回答しています。（※1） 公益社団法人鉄道貨物協会が2019年5月に発表した「本部委員会報告書」では、営業用トラックドライバーが2025年に約20万8000人、2028年には27万8000人不足すると予測されています。

また道路貨物運送業は、15歳から29歳までが10.2％、40歳から54歳までは44.2％と全産業平均より若年層の割合が低く、高齢層の割合が高い年齢構成であることも今後も人材が不足し続ける大きな懸念材料となっています。現状のままだと、近い将来「荷物が運べない」状況に陥る恐れすらあるのです。慢性的な人材不足には次に挙げる残業過多や低賃金が要因として挙げられます。

（※1）出典：国土交通省総合政策局物流政策課「最近の物流政策について」2021年1月22日

長時間労働

物流業界では、長時間労働が当たり前のようになっています。
厚生労働省が2021年4月に公表した「参考資料1 改善基準告示見直しについて」に記載されている「自動車運転者の基礎統計」によると、トラックドライバーは全産業と比較して超過実労働時間数が3倍を超えています。

出典：厚生労働省が2021年4月に公表した「参考資料1 改善基準告示見直しについて)」をもとに当社作成

トラックドライバーが長時間労働になる要因としては、荷待ち時間や荷役時間が大きく影響していることが考えられます。また、渋滞など交通状態の影響で、予想外に労働時間が長くなるケースも少なくないと考えられます。
またトラックドライバーは歩合給が高い割合を占めるケースが多く、これら労働環境や待遇等によって若年層が定着しにくい構造になっているとも考えられます。

物流量の増加

人材が不足する一方で、物流量は年々増加しています。コロナ禍で通販の需要が拡大したこともあり、宅配件数は増加傾向にあります。
電子商取引（EC）市場の拡大により、2020年の宅配便個数は48億3647万個で、5年前より約11億個も増加（※1）しました。物量の増加のほかにも「翌日配送などのスピード配送」「再配達指定」などサービスレベルの向上に対する需要はますます高まっています。これはドライバーの労働量が増えることを意味します。

国土交通省が2017年から始めている宅配便再配達率のサンプル調査によると、2019年10月期の宅配便個数のうち、約15.0%は再配達の荷物でした （※2）。再配達の労働力は、年間でドライバー約数万人もの労働力に相当するとされています。国土交通省はこうした状況を受け、再配達の削減に向けて「荷受人による配送日時の指定」や「公共施設における宅配ボックスの整備」といった具体策を挙げ、関係事業者や国民に協力を呼びかけていますが、その効果は限定的です。
顧客の利便性を高めることは顧客満足度向上と競争力強化につながる反面、ドライバーの負担増による離職などが懸念されています。

※1：国土交通省 報道発表資料「令和2年度宅配便取扱実績について」
※2：国土交通省 政策資料「宅配便の再配達削減に向けて」

2024年問題が物流業界へ与える影響

物流業界が抱える課題が解決されないまま2024年4月を迎えた場合、物流業界は以下のような影響を被ることが考えられます。
物流が急増する一方、働き手が不足するというジレンマを抱える物流業界にとって、労働時間規制が強化されることは企業収益を直撃する大きな問題です。2024年問題で大きく懸念されているのは次の3つです。

1. 物流・運送企業の収益減
2. トラックドライバーの減収・離職の加速
3. 荷主の物流コストの上昇

それぞれについて見ていきましょう。

1. 物流・運送企業の収益減

物流・運送業は 、売上がドライバーの労働量に大きく依存する「労働集約型産業」です。そのため時間外労働の規制が強化されると、各ドライバーの労働量が減少し、企業全体の売上ダウンにつながります。もともと慢性的な人材不足という課題も抱えているため、単純に業務量を増やすこともできません。

さらに、これまで免除されていた、月60時間超えの時間外労働の賃金アップが実施されれば、時間外労働のコストは増加するでしょう。
例えば時給1,500円のドライバーが時間外労働を行う場合、これまでの割増賃金率は一律25%で、時給換算すると1,875円でした。しかし2024年4月以降、月60時間までの時間外労働についての割増率は従来通り25%ですが、月60時間を超えた分については50%に引き上げられます。そのため、仮にこのドライバーが月75時間の時間外労働をした場合、超過分の15時間については時給2,250円となり、企業がドライバーに支払う残業代の負担が大幅に増加することになります。

2. トラックドライバーの減収・離職の加速

ドライバーにとって、労働時間が規制されることによる収入減は避けられません。ドライバーを雇用している企業が収益源により、従来と同水準の給与を保証できなくなれば、ドライバーの離職が進み、人材不足がさらに深刻化する恐れがあります。

3. 荷主の物流コストの上昇

運賃（送料）を増額すれば、運送・物流会社は売上および収入の減少分を補えるでしょう。しかし運送を依頼する側（荷主企業）にとっては、物流コスト上昇という負担を抱えることになります。

2024年問題にむけて行うべき施策

2024年を前に「労働時間の削減、人材不足の解決と並行しながら、収益を確保するにはどうすればいいか？」と悩む方は多いのではないでしょうか。物流業界が抱える課題を解決し、2024年問題を乗り越えるためにの主な施策を紹介します。

労働環境の改善

前述のとおり時間外労働時間に上限が設定されることで懸念される大きな収益減を回避するために、より多くの従業員を確保しなければなりません。そのためには、労働環境や待遇を改善し、働きやすい環境づくりが不可欠です。具体的には合理的な給与体系への改善、福利厚生制度の充実、適切なワークフローや業務の効率化による労働時間の短縮、時短勤務制度をはじめとした柔軟な働き方の導入などが挙げられます。福利厚生は、従来の住宅補助や食事補助に加え、家族関連のサポートなど、昨今のニーズに合わせた検討が望ましいでしょう。
また、評価方法の見直しも必要です。評価基準としては、安全確保への取り組みや事故の有無など基本的な事項のほか、自社独自の行動理念を設けているケースも見られます。これら評価基準をもとに、透明性のある人事評価を行い、働きやすい環境をアピールすることで人材確保につながるでしょう。

効率を高めるためのDX、標準化

ドライバーの人材不足や長時間労働を解決する上では、長時間労働の要因である荷待ち時間の短縮、トラックの稼働率向上、配送・庫内作業の効率化などが大きな壁となっています。これら諸問題の解決に向けて、近年はAIやIoTを活用した自動化や機械化の取り組みが始まっており、業界全体でDX（デジタルトランスフォーメンション）が進められています。
例えば、ピッキングや荷積作業を自動化するロボット等による庫内物流の自動化はすでに導入が始まっています。将来的な実用化に向けて実証実験が行われている技術としては、後続車無人システムを活用した「トラックの隊列走行」や、ドローンの導入による配送業務の効率化などが挙げられます。また、課題であるドライバーの荷待ち時間の短縮や車両の稼働率向上に向けて、クラウド型労務管理や車両管理システムなど各種ITツールの導入が進められています。これらの効果が発揮されれば、労働時間の削減や生産性の向上につながるでしょう。

※出典：国土交通省「最近の物流政策について」（2021年1月）

M&Aの実施

2024年問題に向けた対策としてM&Aも有効な手法であり、近年物流業界においてその動きは活発化しています。傾向として譲渡企業側は、現時点で業績が良好でも、ドライバー不足および労務管理と、収益確保を両立させることへの不安から、会社の売却を検討するケースが多くみられます。譲受企業側では新拠点獲得を目的に、他の運送・物流会社の買収が検討されています。
それぞれの視点でメリットを見ていきましょう。

終わりに

人材不足に悩む物流業界にとって、労働時間の規制強化にともなう2024年問題は早急に対処すべき課題です。経営基盤が脆弱な中小企業にとって、法改正後の収益減やドライバーの収入減およびそれにともなう離職といった問題への有効な解決策のひとつがM&Aです。
M&Aを実行に移すには専門的なサポートが欠かせません。物流業界のM&A実績が豊富な日本M&Aセンターでは、2024年問題に向けたセミナーを実施しています。

また、業界動向の詳細については物流業界のM&Aと事業承継の動向･案件情報（2022年最新版）をご覧ください。

著者

M&A マガジン編集部（Ｍ＆Ａ まがじんへんしゅうぶ）

日本M&Aセンター
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